每經(jīng)記者｜劉曦    每經(jīng)編輯｜裴健如    

“不用看太遠的終局，僅以2030年為例，當自動駕駛成為標配時，地平線預計能從每輛車上賺1000美元。”日前，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。

他進一步解釋稱，公司目前最高端的芯片售價已達數(shù)百美元，到2030年，通過“芯片+軟件”的組合，單車價值達到1000美元是合理的。按屆時千萬級的出貨量計算，這將對應約100億美元的年收入。

這種判斷的底層邏輯，來自地平線對自身商業(yè)模式與行業(yè)位置的理解。

圖片來源：每經(jīng)記者 劉曦 攝

余凱直言，公司當前呈現(xiàn)出典型的科技企業(yè)特征：高增長、高毛利、高投入。“我們的毛利在汽車零部件行業(yè)里屬于比較高的水平，達到60%~70%，所以對于公司未來的盈利能力我一點都不懷疑?！彼麖娬{(diào)，這種盈利并非來自成本壓縮，而是來自持續(xù)的技術能力與差異化能力。地平線的核心策略始終是“在沒有競爭的地方競爭”，通過不斷推出跨越式技術，維持自身優(yōu)勢。

4月22日，地平線發(fā)布艙駕融合整車智能體芯片“星空Starry 6P”以及面向智能座艙的車載智能體操作系統(tǒng)“咖咖蝦（KaKaClaw）”。這兩款產(chǎn)品的推出，標志著地平線從“單點突破”走向“整車計算平臺”的戰(zhàn)略開始落地。

在解釋為何要做這樣的產(chǎn)品時，地平線首席架構師蘇箐談到了汽車設計的本質變化。他以特斯拉為例：“大家一直在罵特斯拉的車說特別簡陋，毛坯房?！彼貞涀约鹤鳛橹袊谝慌鶰odel X車主的經(jīng)歷，不是車不好開，而是三年以后車機太慢了，操作一下等半天。

蘇箐指出，機械部件的體驗從第一天起基本定型，十年開下來差別不會太大，但計算機完全不同，軟件在不斷被更新?！澳憬裉炷玫降能嚿系挠嬎銠C只是剛開始，你需要為它保留至少三到五年未來系統(tǒng)復雜度升級和體驗變化的空間，這些東西你今天一定是不知道的，但是同時也是一定會發(fā)生的?！?/p>

蘇箐進一步分析了背后的成本邏輯。把內(nèi)飾做豪華并不難，有成熟供應鏈，但總成本是確定的。他提到，馬斯克的做法是拼命用技術壓縮機械和傳統(tǒng)動力部分的成本，把錢放到AI芯片上，做得遠比國內(nèi)車企目前能接受的豪華程度更高。

因此，車企在選擇BOM（物料清單）分布時，對計算系統(tǒng)的考量一定不是“今天夠不夠”，而是“第三年夠不夠”?！罢l先認識到這個規(guī)律，誰把這件事情做得最徹底，誰就能在每年的競爭中取得優(yōu)勢。”

對于行業(yè)格局的演進，余凱指出，無論是PC（個人電腦）時代、移動互聯(lián)網(wǎng)，還是當前的數(shù)據(jù)中心，底層芯片與軟件平臺的玩家數(shù)量始終有限，其根本原因在于研發(fā)投入巨大且周期漫長。以地平線為例，一代芯片從立項到量產(chǎn)往往需要三年以上?！白詣玉{駛第三方芯片供應商，牌桌上已經(jīng)沒有幾個玩家了?！?/p>

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面對行業(yè)普遍存在的“降本壓力與技術升級”之間的平衡，余凱認為，在當前的價格競爭環(huán)境下，車企、供應商與消費者之間實際上形成了一種“三輸”局面，車企利潤被壓縮，供應商缺乏研發(fā)投入空間，最終產(chǎn)品體驗也難以提升。“這最終變成了一個零和游戲，你多我少，大家都輸?！彼J為，行業(yè)真正的出路在于創(chuàng)造新的用戶價值，只有當消費者愿意為智能化體驗付費，產(chǎn)業(yè)鏈各方才能形成正向循環(huán)。

在商業(yè)模式上，地平線短期仍將以To B為主，但中長期存在向C端延伸的可能。余凱預測，隨著自動駕駛逐步邁向更高級別，按使用里程收費將成為一種自然的商業(yè)模式?！懊抗锞拖褓I一瓶水一樣，單價不高，但需求穩(wěn)定。”他表示，隨著車載智能體能力提升，圍繞交互與服務的持續(xù)收費模式也具備想象空間。

不過，他也強調(diào)，這一切的前提是用戶信任的建立?！爸邱{里程占比超過50%是一個重要拐點?！庇鄤P認為，只有當用戶真正依賴自動駕駛，C端付費才具備現(xiàn)實基礎。因此，相比于L2、L3等標簽的劃分，更應關注用戶實際使用行為的變化。

針對地平線從芯片邁向操作系統(tǒng)、向物理AI延伸的布局，余凱表示，地平線從一開始就希望打造面向機器人時代的計算平臺，核心是芯片與操作系統(tǒng)，而汽車只是這一愿景的第一個落腳點?！捌嚤举|上就是機器人。無論是艙駕一體，還是整車統(tǒng)一計算平臺，都是基于這一長期判斷所做的戰(zhàn)略選擇，而非短期競爭行為?！庇鄤P稱。